Ce n'est pas un secret que nous sommes de grands fans de la Mazda 3. La voiture compacte de Mazda offre une délicieuse combinaison de style, de polyvalence et de plaisir pour l'argent, ce qui en fait une suggestion incontournable lorsque les gens recherchent une conduite de caractère et peu coûteuse. (Exemple: ma mère conduit une écoutille Mazda 3 de dernière génération.) La dernière version est la plus belle à ce jour, montrant fièrement certains des meilleurs de la marque kodo langage de conception, et peut être associé à une transmission intégrale ou à une transmission manuelle à six vitesses (mais malheureusement, pas les deux en même temps).

Pourtant, aussi bon soit-il… les gens ne recherchent pas vraiment de berlines élégantes de nos jours. Non, les gens ont parlé et ils veulent des camions et des VUS. Mais cela ne signifie pas qu'ils veulent juste des brutes carrées sur le châssis. Quelques centimètres de hauteur supplémentaire et un peu de carrosserie massée sont tout ce qui distingue efficacement de nombreux multisegments modernes des berlines, des break et des voitures à hayon.

Alors, quand est venu le temps de compléter sa gamme, Mazda a pris la 3 à hayon et l'a légèrement soulevée pour créer le CX-30.

Vous gagnez bien plus que vous ne perdez lorsque vous utilisez le CX-30 au lieu de Mazda 3

Traditionnellement, les VUS offraient toujours autant de bons traits qu'ils en ajoutaient; pour chaque bit de capacité hors route ou d'espace de chargement que vous avez récupéré sur une berline familiale, vous avez perdu des performances en ligne droite ou une économie de carburant. Au fil des ans, cependant, les constructeurs automobiles ont réduit ces compromis – et le CX-30 est la chose la plus proche à ce jour du pont parfait entre la voiture et le SUV.

Considérons, par exemple, ma voiture d'essai du Pack Premium CX-30 par rapport à la Mazda 3 à hayon avec son Pack Premium. Le CX-30 coûte 29600 $ – seulement 700 $ de plus que la Mazda3. Son poids à vide de 3408 livres n'est que de 153 livres de plus que le hayon, et l'économie de carburant est remarquablement similaire entre les deux; l'EPA évalue l'AWD Mazda à 32 mi / gal sur l'autoroute, comme le CX-30.

Mais le crossover mesure 1,4 pouces de plus, offrant plus de garde au sol pour sauter par-dessus les obstacles et facilitant l'entrée et la sortie. De plus, une fois que vous êtes à l'intérieur, il y a un peu plus d'espace pour la tête et les jambes à l'arrière, ce qui en fait un choix toujours plus spacieux. Étant donné que la différence de 700 $ équivaut à 15 $ de plus par mois sur un prêt de 48 mois, il est difficile de ne pas considérer le CX-30 comme le meilleur achat, tout bien considéré.

Zoom-zoom est toujours un trait Mazda, mais il a besoin de plus oomph-oomph

Le quatre cylindres en ligne de 2,5 litres situé sous le capot du CX-30 est un moteur éprouvé qui offre une puissance et une économie de carburant décentes. Pourtant, dans le monde réel, il semble moins puissant que le naissain actuel de moteurs turbocompressés que l'on trouve couramment dans les voitures de cette gamme de prix. Cela fera bouger la Mazda, mais il faut un pied lourd sur le gaz pour le faire; le moteur doit être essoré plus que de nombreux moteurs turbo pour tirer le meilleur parti de sa puissance et de son couple, ce qui se traduit par un son agricole grossier sous le capot.

Le reste de l'expérience de conduite est cependant assez agréable. Mazda a intentionnellement choisi de s'en tenir à une boîte automatique à six vitesses longtemps après que d'autres constructeurs automobiles soient passés à celles à sept, huit, neuf ou 10 vitesses (ou même pas du tout, dans le cas des CVT), et elle paie des dividendes en termes d'une plus grande implication, qu'il s'agisse de faire ses propres choix de changement de vitesse en toute connaissance de cause ou que vous preniez le contrôle à l'aide de la porte de changement de vitesse manuelle, ce qui nécessite un tirage vers l'arrière pour les rétrogradations et un coup de pouce vers l'avant pour les rétrogradations, comme Dieu le voulait.

La direction est aussi bonne que les porte-bagages électriques, sans parler de la façon dont la barre d'un SUV peut être impliquée; c'est pratiquement Porsche Macan dans sa franchise et son feedback. La suspension ne peut pas tout à fait faire une réclamation aussi impressionnante, mais elle maintient toujours le CX-30 tendu et contrôlé dans les virages pour être vraiment amusant, sans roulis excessif. Et même si je n'ai heureusement pas eu la chance de tester les freins à plein régime, je peux dire que la pédale était ferme et rassurante dans la conduite de tous les jours.

Emballe la même qualité (et les bizarreries) Mazda que le reste de la gamme

Certains véhicules se sentent comme des valeurs aberrantes dans leur famille. Pas le CX-30. Il ressemble à la Mazda qu'elle est, de sa forme élégante et fluide à deux boîtes aux lignes épurées de l'intérieur. Le savoir-faire à l'intérieur semble un demi-pas au-dessus de ce que vous attendez d'une voiture de cette classe et de ce prix; partout où vos doigts atterrissent sont doux et raffinés, chaque bouton, interrupteur et autre commande fonctionne avec la précision bien huilée d'une voiture de luxe. (Plus Acura que Bentley, mais quand même.)

Et, comme d'autres Mazda, le système d'infodivertissement est tout simplement timide. La configuration de Mazda Connect, comme on l'appelle, est contre-intuitive à bien des égards; le changement de station de radio, par exemple, prend deux étapes supplémentaires, comme le fait de passer de l'écran normal à Apple CarPlay. Certes, je suis sûr que c'est le genre de fonctionnalité à laquelle beaucoup de gens s'habituent à temps – ma mère l'a certainement fait – mais quand tous les autres constructeurs automobiles ont trouvé un moyen de créer un système d'infodivertissement moins frustrant avec une courbe d'apprentissage moins profonde, il est peut-être temps de repenser la mise en page.

Pourtant, aussi ennuyeux que cela puisse être, cela ne suffit pas pour faire tomber le CX-30 de son échelon élevé sur l'échelle de croisement. D'autres mignons mignons peuvent être plus spacieux, plus adaptés au tout-terrain ou plus luxueux… mais vous n'en trouverez pas un qui vous rendra plus heureux d'avoir quitté la vie de la berline au-delà.

Prix ​​tel que testé: 29 600 $
Entraînement: 2,5 litres à quatre cylindres en ligne, boîte automatique à six vitesses et transmission intégrale
Puissance: 186 ch, 186 lb-pi
L'économie de carburant: 25 mpg ville, 32 mpg autoroute
Des places: 5

Mazda a fourni ce produit pour examen.

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Will Sabel Courtney

Will Sabel Courtney est le rédacteur en chef de Gear Patrol, anciennement The Drive et RIDES Magazine. Vous pouvez souvent le voir tester de nouvelles voitures à New York, maudissant le trafic lent qui l'entoure.

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